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亚博app:距离彻底解放双手 自动驾驶还有很长路要走

2021-01-06 

本文摘要:所以要想要构建这一系列操作者就必须高精度的传感器和地图,因此为了支撑这些大规模的数据就必须更加较慢的网络及运算效率更高的芯片来承托。随着L2技术成果的落地,L3技术的向下突破,个别造车新势力和自律品牌都允诺迅速能构建L4级自动驾驶,再行再加特斯拉有时候也出来敲个卫星,不少人都对厂家所说的自动驾驶将迅速构建商业化落地这句话深信不疑。

作为人工智能领域最无法落地的技术之一,自动驾驶很久以前就以科幻形式不存在于大量的文学影视作品中了。这不仅反映了人类在科学、艺术领域无限的创造力,更加从侧面印证了人类对于这项充满著魔力的技术的憧憬。在不少人显然,自动驾驶就是上车以后,用力一按,在没驾驶员掌控的情况下就可以自动构建跟车,转弯,滑行等等一系列操作者。然而从当前的辅助驾驶员功能来看,距离完全和平双手还有一段距离。

在2019年泰达论坛上,来自汽车行业的专家、企业高层就如何构建自动驾驶商业化落地展开了深度研讨。不仅是技术的难题那么,要构建确实的自动驾驶究竟有多难?在自动驾驶中有一项十分最重要的核心技术就是高精度地图如果你拒绝自动驾驶的车辆像人类驾驶员一样敏锐地辨别路面,那么像目前的高德、百度地图和GPS定位精度似乎是过于。

只不过从目前来看,要构建确实意义上自动驾驶,痛点就在如何使多个传感器间展开有机帮助。在自动驾驶过程中,人工智能机器通过精准辨识交通情况,作出辨别。非常简单来说,就是车辆之间必须相互交换行经速度和目的地信息,才能构建自动的转弯和变道;在另设交通信号灯的路口,更加必须提早展开信息交互以便滑行或者及时通过路口。

所以要想要构建这一系列操作者就必须高精度的传感器和地图,因此为了支撑这些大规模的数据就必须更加较慢的网络及运算效率更高的芯片来承托。而从目前来看,无论是传感器本身,还是反对传感器的车载芯片,需要兼备成本和算力优势的解决方案少之又少,这就给构建自动驾驶汽车商业化落地带给了极大的挑战。

回应

回应,长安汽车智能化研究院总经理何举刚在2019泰达论坛上也回应:现在在技术层面自动驾驶还有很多瓶颈,还包括激光雷达、还包括地图的精度,还有特别是在中国的类似情况,我们地图要转动,我们怎么拉回来,还有很多问题必须解决问题。除此之外还有一个不可忽视的问题,就是法律设施问题,完备制订涉及法律对于自动驾驶具有根本性的意义。

构建

目前来说再次发生交通事故,责任归属于一般是驾驶者。未来自动化驾驶员下,如果再次发生事故,责任判断是驾驶者还是汽车厂商必需有更为具体的法律条例规定和解释。然而,自动驾驶不存在的问题远不止于此,还有很多急需解决问题,还包括安全性问题,场景化问题等。

资源整合是必然趋势然而即便面对极大挑战,也未能挽回各方势力进占自动驾驶领域的决意。从目前来看,主要有四类自动驾驶技术研发企业。

第一是软件及互联网公司,如谷歌、百度等;第二类是传统汽车企业,还包括标准化、日产、丰田、本田、宝马等公司;第三类是跨界企业,如Uber、滴滴、苹果等公司;第四类就是以特斯拉为代表的造车新势力。在众多势力涌进自动驾驶领域之后,就经常出现了一个有意思的现象。随着L2技术成果的落地,L3技术的向下突破,个别造车新势力和自律品牌都允诺迅速能构建L4级自动驾驶,再行再加特斯拉有时候也出来敲个卫星,不少人都对厂家所说的自动驾驶将迅速构建商业化落地这句话深信不疑。

不过传统车企就耐心多了,从来不轻言自动驾驶时代不会迅速来临,就连博世等零部件巨头也讲话:自动驾驶是一个漫长和艰难的旅途,谁也不肯说道自己能全盘搞定。回应,广汽研究院智能驾驶技术部负责人、广汽L3/L4无人驾驶技术总监郭继舜也在2019年泰达汽车论坛上公布演讲时回应:广汽等车企在研发过程中充分认识软硬件的局限性。意识到如果超过L2以上,必须十分好的时效概率、现在的算法还必须尽量多的抛光,才能在商业里面更加能用。

L3和L4从测试到量产还有十分宽的路要回头。值得一提的是,广汽新能源在7月28日的广汽智能科技大会上宣告,将在9月上市的Aion LX奢华智能超跑SUV上配备ADiGO(智驾网络)生态系统以及L3级自动驾驶技术。

而这不仅是广汽的技术突破,堪称仅有行业在自动驾驶领域的新突破。然而这还只是自动驾驶南北商业化落地过程中的一小步,L3和L4看起来只是一步之遥,但对于商业化落地来讲,则必须硬件及软件在内的整个产业链的融合及协同。郭继舜回应,在这种情况下,广汽对自动驾驶的规划是全局的趋向、局部的革新。

自动驾驶有十分多的技术,它的技术链很长,并不是每一个技术掌控都需要构建跃变,在面向十万、百万、千万的用户的时候,广汽自由选择交错发展路径,大规模展开L3和L4的量产研发。同时也反对更加多科技公司,让技术需要更佳的落地。郭继舜回应,由于自动驾驶的复杂性,OEM和Tier1从竞争关系,在产业链上经常出现了共生共赢的关系。

与此同时,各个车厂之间开始构成联盟和抱团,研发一款合格的需要量产的L3级别的驾驶员必须两百亿人民币,这个不是比较脆弱的OEM可以开销的。他指出,为了最后构建人类上下班的零伤亡,市场上OEM之间,T Tier1之间空前团结。随着技术级别的提高、研发成减小以及一些行业性和社会性的难题,单凭一家企业之力似乎难以为继,结成联盟是必定的。回应,何举刚也回应:在传统汽车的整车厂,我们总结出来传统车厂是1+4核心能力,四大工艺特发动机。

构建

智能网联成背景下整车厂核心能力是什么,就是资源整合,这是总的原则。


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